Sz. P. Michał Przepiera
Dyrektor Wydziału Gospodarki Komunalnej i Ochrony Środowiska
Urzędu Miasta Szczecina
Pl. Armii Krajowej 1
70-456 Szczecin
Szanowny Panie Dyrektorze,
niniejszym składam aplikację na stanowisko pełnomocnika ds. rozwoju systemu komunikacji rowerowej. Spełniam wszystkie wymagane kryteria, a poniżej przedstawiam kilka tez przewodnich mojej aplikacji.
Zabierając głos w sprawach rowerowych naszego miasta, nie sposób pominąć działań i stanowiska Rowerowego Szczecina. Mam dla nich wiele szacunku i sympatii, i jestem przekonany, że to głównie im zawdzięczamy dobry (tj. coraz lepszy) klimat dla rowerów w mieście. Wszelako, czasem nie zgadzam się z nimi, w wielu przypadkach ich argumentację uważam za nietrafną, a nierzadko niestety szkodliwą. Formułuję więc niniejsze pismo jako głos polemiczny wobec tego, co mówi tzw. „lobby rowerowe“, jako że nie jest ono jedynym wyrazicielem woli rowerzystów. W ten sposób, tj. uwzględniając interes ogółu mieszkańców miasta, a nie grup nacisku, chciałbym wypełniać obowiązki oficera rowerowego.
STRATEGIA WIN-WIN
Przede wszystkim nie zgadzam się na antagonizowanie różnych grup uczestników ruchu. Przyjąwszy, być może nawet właściwą na etapie wczesnego docierania do świadomości ogółu, radykalną retorykę, Rowerowy Szczecin wylewa dziecko z kąpielą. Nie jestem wojującym przeciwnikiem samochodów. Nie uważam też, że cel uświęca środki. Poza tym, rower uznaję za narzędzie, a nie cel sam w sobie. Celem nadrzędnym, któremu służy zarówno rower, jak miejska infrastruktura są zrównoważony rozwój miasta oraz zdrowie i dobrobyt jego mieszkańców.
Przykręcanie śruby przez rowerowe lobby przekłada się wyłącznie na frustrację i dalsze bariery pomiędzy różnymi grupami uczestników ruchu. A przecież na drodze każdy potrzebuje przede wszystkim bezpieczeństwa, czyli zapewnienia, że ‚silniejszy‘ zachowa się wobec niego fair. Władze powinny dbać o warunki dla takiej harmonii. Rowerzyści nie mogą być na uprzywilejowanej pozycji, bo na pewno nie są ‚słabsi‘ od pieszych czy rolkarzy. Trzeba także pamiętać, że wszyscy możemy występować w każdej z tych ról. Oficer rowerowy winien dbać o potrzeby wszystkich uczestników skomplikowanego systemu, a nie ulegać naciskom lobby rowerzystów-zapaleńców. Inaczej trzeba będzie wkrótce powoływać konkurencyjnych oficerów pieszych, rolkowych, wózkowych itd.
ROZWIĄZANIA ZACHODNIE
Wysłuchując podawanych przez Rowerowy Szczecin przykładów z Zachodu, trudno nie dostrzec, że są wybrane tendencyjnie, bez uwzględnienia istotnych różnic w kontekście (np. ciągłe odwoływanie się do Kopenhagi, która już z samej racji ukształtowania terenu jest miastem nieporównywalnym do Szczecina). Potrafię wskazać miasta, w których ścieżki rowerowe nie są powszechne, a jednak jazda na rowerze – bardzo popularna. W centrum Oslo właściwie nie ma ścieżek rowerowych, są one za to obecne na obrzeżach centrum, dzięki czemu wprowadzają doń ruch rowerowy z odległych dzielnic i umożliwiają mieszkańcom wygodne wyjazdy na wycieczki za miasto.
Na Zachodzie mamy do czynienia z bardzo różnymi podejściami. Jeśli będą wobec siebie sprzeczne, logicznym błędem stanie się promocja któregoś z nich dlatego, że jest stosowane „na Zachodzie“. A Rowerowy Szczecin często podnosi właśnie ten argument. Tymczasem to, które rozwiązania zachodnie przyjmiemy w Szczecinie zależy wyłącznie od naszych warunków tu na miejscu. I te należy umiejętnie określić. Ważniejszy jest więc audyt uwarunkowań miasta, przy jednoczesnej świadomości, na jakie warunki odpowiada które z cudzych rozwiązań.
TALIZMANY I ZAKLĘCIA
Zniesmaczyła mnie niedawna, poparta przez członków Rowerowego Szczecina, akcja na Facebooku, pt. „Weekend bez kaskowo-kamizelkowej głupoty“ – http://www.facebook.com/event.php?eid=219700208062818 (jako protest wobec, też mało szczęśliwej, kampanii GDDKiA). I ja uważam, że zachowanie polskich kierowców na drogach jest skandaliczne. W żadnym razie nie mamy tu jednak do czynienia z sytuacją zero-jedynkową. W analizowaniu tego problemu błędem jest poprzestawanie na prawnej definicji (wskazanie sprawcy wypadku), zamiast całościowego wyjaśnienia jego okoliczności.
Uznawanie kamizelek i odblasków za nieefektywne „talizmany“ jest jednym z najbardziej perfidnych nadużyć, z jakimi w życiu się spotkałem. Sam jeżdżę bez kasku i kamizelki – nie zgadzam się jednak na dorabianie do tego ideologii, tym bardziej poprzez naciąganie faktów. Na konferencji w Szczecinie w kwietniu 2009 r. nie zareagowałem na takie tezy i manipulację statystykami przez przedstawiciela „Zielonego Mazowsza“, jako że występowałem tam w roli dziennikarza (artykuł opublikowany w portalu Stetinum.pl – http://www.naszemiasto.stetinum.pl/pl/wiadomosci/pomysly_na_Szczecin/kolarze_okraglego_stolu). Nigdy jednak dość powtarzania, że jest to manipulacja. Na przykład w przytaczanych statystykach wypadków (90% wypadków z udziałem roweru za dnia i przy dobrej widoczności) nie uwzględniono dobowego rozkładu ruchu rowerowego, przez co jakiekolwiek porównania są nieuzasadnione. Kwestię manipulowania statystykami tu jednak pomijam, gdyż wymagałaby osobnych analiz. Jestem na to szczególnie wyczulony jako badacz i wykonawca pomiarów natężenia ruchu (m.in. na drogach krajowych i wojewódzkich w Szczecinie, w 2007 r.)
Wyrywanym z kontekstu wypowiedziom zachodnim, przytaczanym przez „lobby rowerowe“ przeciwstawiam norweskich specjalistów, którzy przygotowali kampanię „Bądź widoczny“, promującą odblaski wśród pieszych i rowerzystów (www.blisett.no). Szczególnie ważny jest bowiem, czego nie chcą zrozumieć polscy aktywiści rowerowi, aspekt wychowawczy takich działań. Młody rowerzysta nauczony odpowiedzialności i dbałości o własną widoczność na drodze wyrośnie na kierowcę odpowiednio wyczulonego na bezpieczeństwo innych uczestników ruchu.
MENTALNOŚĆ A INFRASTRUKTURA
W przypadku ścieżek rowerowych mamy do czynienia z nakładającymi się na siebie kwestiami mentalnymi i infrastrukturalnymi, które w analizach należy rozdzielać. A tego się jednak często nie robi.
W sytuacji idealnej, w której wszystkich uczestników ruchu cechowałby wysoki poziom kultury i świadomości, wydzielone drogi rowerowe mogłyby okazać się niepotrzebne. Taka sytuacja, choć bywa bliska w uznawanych za wzór społeczeństwach zachodnich, zapewne nigdy i nigdzie nie nastąpi.
W Polsce jesteśmy na pewno daleko od tego stanu i praca nad zmianami mentalnymi zajmie lata, wymagając działań zarówno prawnych, jak promocyjnych czy edukacyjnych. Muszą wyrosnąć nowe pokolenia kierowców. W tym czasie rozwiązania infrastrukturalne są więc potrzebne choćby dla wzrostu świadomości uczestników ruchu. Za takie narzędzie uważam kontrapasy, które choć są bardzo funkcjonalne, to dużo ważniejsze, że rzucają się w oczy wszystkim uczestnikom ruchu. Właśnie dlatego wdrożone do tej pory w Szczecinie trzy kontrapasy uważam za rozwiązanie doskonałe. Przyglądając się jednak pierwszemu szczecińskiemu kontrapasowi, zauważyłem, że jeździ się po nim w obie strony, de facto nie jest to więc wcale kontrapas, lecz ścieżka rowerowa wykrojona z jezdni (sic!). Tu bezpiecznie czują się nawet rowerzyści poniżej 10 roku życia, wybierając jazdę po kontrapasie pod prąd, chociaż mogliby zostać na chodniku. To jest argument na rzecz mojej tezy, że ścieżki rowerowe powinny być na jezdniach.
INWESTYCJE
Także i w tej kwestii spieram się z Rowerowym Szczecinem (jedna z dwóch dyskusji na ich profilu w Facebooku – http://www.facebook.com/topic.php?uid=176945146889&topic=18177), który przy przebudowie al. Wyzwolenia chciał poprowadzenia ciągów rowerowych przy chodnikach po obu stronach. Uważam, że na odcinku poniżej 500 m jest to rozwiązanie błędne, niepotrzebnie ograniczające ruch pieszych po obu stronach, podczas gdy można by umożliwić rowerzystom bezkolizyjną jazdę po dwukierunkowej ścieżce rowerowej przy torowisku (z ułatwieniami przy przekraczaniu obu skrajnych skrzyżowań). Nie wiem, czy taka koncepcja była rozpatrywana, a jeżeli została wykluczona, to dlaczego. Takie rozwiązania należałoby jednak moim zdaniem w miejskich projektach traktować priorytetowo. Istotnym atutem tej koncepcji jest to, że wpasowałaby się do istniejących już dotąd w pobliżu, powiększając sieć połączeń i geometrycznie zwiększając możliwości komunikacyjne. Fakt, że podobna ścieżka od pl. Żołnierza Polskiego do Bramy Portowej nie funkcjonuje właściwie nie jest argumentem przeciwko takim rozwiązaniom. Jest tak bowiem właśnie przez brak wpasowania tego fragmentu w większą, spójną całość. Ponadto w tamtym miejscu jest przyzwolenie na bezprawny ruch pieszych po ścieżce (parkingi).
Rowerowy Szczecin odrzuca taką ścieżkę pomiędzy pl. Żołnierza Polskiego a pl. Rodła m.in. dlatego, że nie byłoby z niej (na długości raptem kilkuset metrów) zjazdu do żadnej z dwóch przecznic. Ciekawe jednak, dlaczego w tym miejscu zapomina, że takie przebiegi są jeszcze dłuższe w rozwiązaniu uznanym za modelowe, czyli na alei Hallera we Wrocławiu). Poruszanie się rowerzysty po ścieżce przy chodniku na ul. Wyzwolenia, z przekraczaniem jezdni na przejściach obok pieszych nie umożliwi mu o wiele szybszej jazdy, niż gdyby prowadził swój rower po chodniku. Rozwiązanie to jest konfliktogenne, zachęcając pieszych do wkraczania na ścieżkę (do tego dochodzi kwestia przystanków i wchodzących na chodnik ludzi z zaparkowanych aut).
Warto wreszcie pamiętać, że zawsze istnieje możliwość jeszcze dalej idącego ustawowego dopuszczenia ruchu rowerów po chodniku (co przecież ma miejsce w wielu krajach zachodnich, do których przy innych okazjach odwołują się tak często rowerowi aktywiści) i wówczas ścieżki rowerowe wydzielone z chodnika łatwo zostałyby roztopione w ruchu pieszych, a tym rowerzystom, którzy zechcą jechać szybciej nie zostałoby już żadne domeny własne. Tymczasem rozwiązania wdrażane dzisiaj w mieście powinny być przygotowane na rozmaite konteksty prawne przyszłości. Nikt nie będzie ciągle dopasowywał infrastruktury do nowych regulacji prawnych.
To właśnie fragmentaryczne patrzenie, pod kątem danej inwestycji, jest największym błędem Miasta jako inwestora (rozumiem, że ma to związek z finansowaniem inwestycji, absurdem jest jednak wprowadzanie do projektów budowlanych ścieżek rowerowych, jeżeli nie towarzyszy temu przemyślana koncepcja komunikacyjna). W swoich protestach przeciwko tym działaniom aktywiści rowerowi dają się jednak sprowadzić do tej, błędnej perspektywy, zamiast potraktować sprawę szerzej. W ostateczności tracą na tym wszyscy szczecińscy rowerzyści. W tym miejscu niewątpliwie szczególnie potrzebny będzie oficer rowerowy.
SYSTEM
Jeżeli będzie się dalej budowało krótkie odcinki niezwiązanych ze sobą tras, pełniących funkcje dojazdowe do domów czy sklepów, zaniedba się to, co jest największym atutem roweru – szybki i wygodny dojazd na średnie odległości (co Rowerowy Szczecin sam udowadniał akcją „Szczecin w 15 minut!“). Potrzebny jest bowiem spójny system dróg rowerowych, a budując go trzeba wybrać pewne funkcje jako kluczowe, pewne zaś nawet całkiem odrzucić. Zacząć należy od określenia grup docelowych aktywności rowerowej jako miejskiego środka lokomocji i rekreacji.
Jeśli miałbym przedstawić system, jaki chciałbym wdrożyć w Szczecinie, byłaby to sieć południkowych i równoleżnikowych magistral, umożliwiająca szybkie przemieszczanie między węzłami komunikacyjnymi. Mieszkając na Osowie, bardzo sobie cenię, że mogę niemal bezkolizyjnie w ciągu 20 minut dotrzeć na Zamek. „Złoty Szlak“ jest rozwiązaniem modelowym, które warto wprowadzić w innych kierunkach. Szczecińskie aleje dają po temu warunki.
Niestety, wiemy, że rowerzysta często stanowi zagrożenie dla pieszego, tak jak kierowca dla rowerzysty. A trzeba jeszcze pamiętać o innej grupie, będącej pieszymi, a wkraczającej nagminnie na ścieżki rowerowe: rolkarzach. (Ten problem widać już wyraźnie na pętli wokół Arkonki). Rolkarze powinni mieć takie samo prawo do rekreacji i lokomocji w mieście i nic nie uzasadnia przekonania, że jest to gorsza forma aktywności niż rower. Do tego dochodzą osoby prowadzące wózki z dziećmi, na nowych osiedlach nie raz zmuszane do wchodzenia na ścieżki rowerowe ze względu na nieprzemyślany układ ciągu komunikacyjnego.
PARKINGI
W rowerowy system komunikacyjny muszą wpisać się także parkingi rowerowe. Nie chodzi tu tylko o stojaki przy sklepach. Tu mamy także do czynienia z opisanym wyżej problemem – rozziewu miedzy sytuacją idealną a rzeczywistością. Docelowo stojaków powinno być w mieście wiele, bo też ludzie powinni chcieć z nich korzystać. Nie dziwię się jednak tym, którzy nie chcą (sam z oczywistych względów unikam zostawiania roweru na ulicy). Można sobie wyobrazić, że za parę lat w Polsce będzie to możliwe. Nie bez znaczenia jest postęp monitoringu miejsc publicznych i jego rzeczywiste przełożenie na wykrywalność sprawców kradzieży. Do tego czasu jednak, by popularyzować rower, nie wystarczy tylko ustawiać nowe stojaki. Zastanawiam się, czy, choćby przejściowo, dla wykazania dobrej woli i wzmożenia ruchu rowerowego, szczecińskie urzędy nie powinny udostępniać swoich pomieszczeń (albo podwórzy) petentom z rowerami. Musi jeszcze minąć kilka lat, nim społeczeństwo uzna ulicę za bezpieczną. (Ten pomysł wymaga jednak głębszej analizy). Stwierdzenie, że za jakiś czas problem minie i będzie można zostawiać rowery na ulicy jest jednak także pewnym uproszczeniem. Mnie skradziono koło w Oslo, gdzie na porządku dziennym są kradzieże rowerów. Na świecie walczy się z tym jednak, budując specjalne boksy czy całe parkingi rowerowe, jak ten w Erfurcie (http://www.fahrradstation-erfurt.de).
TURYSTYKA I REGION
Rower w mieście pełni przeważnie funkcję lokomocyjną, nie wolno jednak zapominać o funkcjach rekreacyjnej i turystycznej, zarówno w odniesieniu do wycieczek mieszkańców, jak turystyki przyjezdnej, w tym przekraczania granic gmin. Z tym jest w naszym regionie wciąż bardzo źle i niewiele zmieniło się od 2005 r., kiedy napisałem dla Urzędu Marszałkowskiego studium, krytyczne wobec promowanego wówczas, a w ogóle nieprzygotowanego szlaku rowerowego „Zielona Odra“ (Skrót studium w załączeniu). Uważam, że Miasto Szczecin powinno szybko postawić na kierunek zachodni – wciąż jeszcze bardzo mało znane przygraniczne okolice Niemiec, gdzie infrastruktura rowerowa stoi na znacznie wyższym poziomie niż w Polsce. Jest to istotna wartość dodana i szansa na natychmiastową popularyzację roweru bez wielkich nakładów inwestycyjnych. W dalszej perspektywie czasowej należałoby jednak skoncentrować się pewnie na okolicach Środodrza i Międzyodrza, do czego asumpt daje choćby miejska strategia marki Floating Garden.
PROMOCJA
W gestii oficera rowerowego powinny znaleźć się więc także pewne propozycje pakietów turystycznych zarówno dla mieszkańców wyjeżdżających z miasta, jak dla przyjezdnych. Tu widzę szczególny brak narzędzi promocyjnych. Oczywiście na to oficer winien kłaść mniejszy nacisk, nie powinien jednak sprawy tej zupełnie pomijać. W przeciwnym razie wykluczyłby ze swoich działań istotną grupę docelową, której potrzeby miejski system powinien zaspokoić. Są to działania, które mogą podejmować inne podmioty, ale zapotrzebowanie na nie winno określać Miasto. Tak, by promocja rowerowej turystyki i rekreacji była skanalizowana i trafna.
Nieprzystające do siebie infrastruktura i promocja są największym błędem, który w tym przypadku prowadzi do podtrzymywania tezy, jakoby w Polsce nikt na rowerach nie jeździł i wcale nie potrzebował. Albo bowiem wykonano pewne działania promocyjne, nie zadbawszy o infrastrukturę (ww. przykład szlaku „Zielona Odra“), albo też istniejącej infrastruktury odpowiednio się nie zabezpiecza, nie promuje i nie rozwija (ww. ścieżka od pl. Żołnierza Polskiego do Bramy Portowej).
Miasto powinno także zadbać o wsparcie amatorów rowerowania, głównie całych rodzin, w kwestiach takich, jak naprawa w terenie. Uważam, że Urząd Miasta i jego zakłady budżetowe dysponują zapleczem, które to umożliwia.
ZARZĄDZANIE
Pierwszym zadaniem oficera rowerowego jest w moim przekonaniu określenie grup docelowych infrastruktury rowerowej, czego zdaje się dotąd w Szczecinie nie uczyniono. Należy określić, komu i po co ma ona służyć. Taka jest też niemiecka szkoła planistyczna, którą wyniosłem z praktyki w Gemeinsame Landesplanungsabteilung der Länder Berlin und Brandenburg w 2003 r. i późniejszej wieloletniej (po dziś dzień) współpracy z biurami inżynierskimi z Niemiec. Spodziewam się, że nie ma środków, by wyraźnie określić zachowania lokomocyjne i potrzeby różnych grup mieszkańców oraz wycieczkowiczów i turystów w podziale na wiek, zawód, dochody czy grupę społeczną. Należy jednak zrobić w tym kierunku wszystko, co jest możliwe bez kosztochłonnych badań. A też da się wiele.
Nie mniej ważną rolą osoby, która zostanie teraz oficerem rowerowym będzie określenie typu tego stanowiska, sposobu sprawowania funkcji i ustanowienie punktu odniesienia wobec przyszłych działań, w tym pracy kolejnych miejskich oficerów rowerowych. Oczywiście nie wiem jeszcze, jak ta funkcja powinna być sprawowana, bo też jest to wiedza, która musi wyniknąć z praktyki. Na pewno będzie należało określić zestaw procedur i politykę jakości, co do których przestrzegania zobowiążą się wszyscy aktorzy podejmowanych działań. W tym sensie fakt, że nie brałem dotąd udziału w pracy zespołu rowerowego jest więc moim atutem. Będę mógł i stawiać istotne pytania, i spojrzeć na to, co dotąd wypracowano chłodnym okiem audytora.
Oficer rowerowy, jak to pełnomocnik, nie jest wyrocznią ani decydentem, ale zdecydowanie musi posiadać jedną cechę lidera, i to najważniejszą: nie bać się otaczać ludźmi bardziej od siebie kompetentnymi w pewnych dziedzinach. W moim przekonaniu miejski oficer rowerowy powinien być tą osobą, która na spokojnie rozpatrzy wszelkie „za“ i „przeciw“ i wysłucha wszystkich stron, zanim cokolwiek zarekomenduje. Niekoniecznie winien przyspieszać prace, za to na pewno usprawniać i ujednolicać procesy decyzyjne i wykonawcze, tak by po czasie nie okazywały się błędne. Rozwiązania te muszą bronić się w dłuższej perspektywie, szczególnie wobec zawsze możliwych zmian prawnych.
O tym, że potrafię koordynować pracę zespołów specjalistów świadczą moje projekty, przedstawione w portfolio firmy na stronach www.incitive.eu i www.facebook.com/incitive oraz wcześniejsze doświadczenie 10 lat na stanowiskach kierowniczych wszystkich szczebli w największej organizacji pozarządowej w kraju (Związek Harcerstwa Polskiego).
Sam lubię rower i wierzę weń, ale nie uważam, że wszyscy muszą na niego wsiadać, a tego, kto tego nie zrobi, trzeba na siłę przekonać albo zignorować. W moim przekonaniu niezdrowe jest dzielenie ludzi na zapaleńców i urzędników albo „normalsów“ i fanatyków, podobnie jak konfliktowanie różnych uczestników ruchu drogowego. Już dziś dostrzegamy problem przekroczonej chłonności pewnych obszarów rekreacyjnych miasta. Trzeba więc oczywiście szerzej udostępnić przestrzeń rowerzystom – należy jednak pamiętać, że pojawiają się nowe grupy, jak rolkarze, w chwili obecnej jeszcze bardziej defaworyzowani. Przywoływane przez Rowerowy Szczecin przykłady zachodnie budzą czasem niepokój: przeniesienie z aut na rowery roli świętych krów na drodze nie jest sposobem na rozwój miast. Nie powinno być więc misją oficera rowerowego.
Z wyrazami szacunku,
Michał Borun
